[뉴스] 오이도역 참사 25년…지하철 휠체어리프트 103대에서 53대로, 마지막 숙제는 '환승 구간'

서울 지하철 계단 옆 난간을 따라 느리게 오르내리던 휠체어리프트가 빠르게 사라지고 있다. 서울교통공사 관할 1~8호선의 리프트는 2024년 7월 103대였으나, 2025년 5월 약 70대, 2026년 1월에는 53대까지 줄었다. 그러나 남은 리프트 상당수가 구조적으로 손대기 어려운 환승 통로에 몰려 있어 '완전 철거'까지는 시간이 더 걸릴 전망이다. 리프트의 시작과 오이도역 사고 서울신문 보도에 따르면 지하철 휠체어리프트는 1988년 장애인올림픽 때 2호선 종합운동장역에 시범 설치된 뒤, 1997년 관련 법이 만들어지면서 다른 역으로 확대됐다. 엘리베이터를 새로 넣기 어려운 기존 역사에 계단 공간만으로 설치할 수 있다는 점이 장점이었다. 하지만 2001년 1월 22일 4호선 오이도역에서 리프트를 이용하던 70대 장애인 부부가 추락해 아내가 숨지고 남편이 크게 다치는 사고가 일어났다. 이 사고는 장애인 이동권 논쟁의 출발점이 됐다. 전국장애인차별철폐연대(전장연) 집계로 이후 전국에서 비슷한 리프트 사고가 모두 15건 일어났고, 가장 최근 사망 사고는 2017년 10월 신길역에서 지체장애인이 계단 아래로 떨어진 사고다. '1역사 1동선'과 철거 속도 서울시와 서울교통공사는 모든 역에 휠체어 이용자가 지상에서 승강장까지 엘리베이터만으로 갈 수 있는 동선 하나를 만든다는 '1역사 1동선' 사업을 추진해 왔다. 2024년 7월 공사는 서울역·신설동역·용답역·창동역·서대문역 등 17개 역의 리프트 23대 철거 공사를 발주했다. 당시 공사 구간 275개 역 중 263개 역(95.6%)이 동선을 확보한 상태였다. 헤럴드경제는 2026년 1월 보도에서 서울시가 18년간 1,751억 원을 들여 서울교통공사 관리 338개 역사에 1역사 1동선을 확보했다고 밝혔다고 전했다. 다만 서울시도 환승 구간에 서울교통공사와 코레일 관리 구역이 섞여 있어 일부 리프트가 남아 있음을 인정했다. 2025년 5월 기준으로 남은 리프트 약 70대 중 7호선이 29대로 가장 많았고, 13대는 환승 통로에 있었다. 남은 쟁점 전장연은 서울시가 2004년, 2015년, 2022년 세 차례 1역사 1동선을 약속했지만 지켜지지 않았다며, 리프트가 하나라도 남아 있으면 사업이 끝났다고 볼 수 없다고 주장한다. 리프트 전량 폐기, 엘리베이터 대체 동선 확보, 미완료 구간의 완공 일정 공개를 요구하고 있다. 반면 서울시는 단계적 개선 방안을 검토 중이라는 입장이다. 철거가 일률적이지 않은 이유도 있다. 일부 역은 리프트를 없애면 우회 동선이 지나치게 길어져, 공사가 서울시·한국승강기안전공단 등과 협의하며 진행하고 있다. 도남엔지니어링이 보는 실무 시사점 남은 리프트가 몰린 환승 통로는 층고 차이는 크지 않지만 상부 기계실을 두기 어렵고, 피트를 깊게 파거나 기존 구조물을 크게 건드리기 힘든 곳이 많다. 이런 조건에서는 기계실을 승강로 옆이나 떨어진 곳에 둘 수 있고 상부 오버헤드 부담이 적은 유압식 승강기가 현실적인 대안이 될 수 있다. 짧은 행정에 저속 운행이면 유압식의 단점으로 꼽히는 속도 문제도 크지 않다. 다만 지하 역사는 환기가 제한돼 작동유 온도 관리, 누유 방지와 회수, 화재 시 대응이 중요하다. 정전 때 비상 하강으로 승객을 가장 가까운 층에 내려 주는 기능, 실린더와 배관 파열에 대비한 안전밸브 점검도 설계 단계부터 챙겨야 한다. 리프트를 엘리베이터로 바꾸는 일은 "기계를 바꾸는 것"을 넘어 이용자가 혼자, 안전하게, 기다림 없이 이동할 수 있게 만드는 일이라는 점을 공사 현장에서도 기억할 필요가 있다.